自主品牌车的信心来自两处：新能源车和主流中档车

文 | 尹路

今年多家自主汽车品牌都公布了2025年的远期销量目标，无一例外，均是年销数百万的惊人数字。其中三家代表企业长城、吉利、长安的2025年销量目标分别是400万、365万和300万。

作为对照，2020年，这三家企业的年销量分别为长城88.7万，吉利132万，长安97.6万。以2020年销量计算，如果想实现2025年的销量目标，这三家自主汽车代表品牌需要实现极高的复合年增长率。

在汽车市场整体销量下滑的大背景下，自主汽车品牌的销量自信究竟从何而来？

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自主品牌车销量连续三年下滑

自主汽车品牌销量预期如此乐观，按照常理，过往几年自主品牌的销量表现应该是比较理想才合理，但是根据中国汽车销量权威统计部门、乘用车市场信息联席会（下称乘联会）的销量数据，从2016年到2020年，自主品牌的销量数据和在总体销量中的占比都在持续下滑。

2016年－2018年，自主品牌的销量占比尚能维持在40%以上，但2019年和2020年占比快速下滑，两年时间丢失了5%的市场份额。另一方面，从2016年到2020年，德系车市场份额增加了6%，日系车份额增加了7.5%。

乘联会秘书长崔东树就此对《财经》记者表示，自主品牌市场份额下滑主要是因为整个市场在向豪华方向转型，自主品牌缺乏豪华车产品，市场大盘的变化直接影响到了自主品牌的销量表现。

数据的确支持这一观点，日系、德系品牌在豪华车市场布局充分，产品丰富。而集中于中档和入门级产品的韩系、以法系为主的其他欧系品牌，销量表现比自主品牌更差。如果只从入门和主流中档车型的细分市场表现来看，自主品牌击败了韩系和非德欧系这两个竞争对手。

在汽车消费者行为调查的权威公司J.D.Power君迪（下称J.D.Power）的消费者调查中，这一现象看得非常清楚。据2016年－2020年潜在客户购买意愿调查数据显示，在10万元以下及10-15万元价格区间，偏好自主品牌的消费者占比均超过一半，特别是在10万元以下市场，自主品牌的偏好度已接近九成。

从数据中，我们可以发现，价格越低，自主品牌偏好度的增幅越大。从2016-2020年，10万以下区间增幅48%，10-15万区间增幅27%，15-30万区间增幅14.6%，高于30万区间增幅11.5%。

与自主品牌消费者偏好变化趋势相对的，是整个汽车消费市场在快速向豪华转型，消费升级是整个汽车市场在过去5年的主旋律。

根据乘联会的数据统计，豪华品牌在过去五年时间里的市场份额提升了超过1倍，从6.2%提升到13.1%，主流合资车型的市场份额几乎没有波动，5年时间的市场份额最高和最低仅有2.4%的震幅，自主品牌车的份额则呈现下滑趋势，特别是2019年和2020年，单年下滑均超过2%。

崔东树分析，这几年10万元以下自主品牌车的消费者在向15-30万元合资品牌车流动，15-30万元合资品牌车的消费者则流向豪华车市场。合资品牌属于堤内损失堤外补，盈亏平衡，自主品牌的客户升级之后，由于整个市场已经进入存量竞争阶段，没有新增客户进入，市场份额开始逐步下滑。

从总体市场份额上来说，自主品牌过去五年一直处在一个相对困难的阶段，上攻价格区间成效微弱，市场份额明显下滑，那为何在这样市场份额下滑的情况下，自主汽车品牌还能喊出惊人的销量目标呢？

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新能源车领域有绝对优势

自主汽车品牌销量自信的首要来源是新能源车市场。

2020年，中国新能源汽车销量仅占全部销量的5.2%。但到今年8月，新能源车单月销量突破30万，市场占比突破20%，1-8月的总销量164.3万辆，占比达到12.8%。这两个数字均大幅超过市场预期。

今年初，市场对2021年全年新能源车销量的最乐观预期是200万辆，而现在，最保守的预估也在250万辆以上，乐观者甚至报出300万的数字。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇对《财经》记者表示，今明两年的新能源汽车销量之和肯定超过600万辆，等于过去十年的销量总和。新能源车的市场份额在突破10%之后，将进入快速增长期。

在新能源车市场占据绝对优势，这是自主品牌对自己的未来销量预期乐观的信心之源。崔东树认为，自主品牌之所以能喊出这么高的销量预期，是因为他们认为自己能吃下新能源车增量市场的大部分份额。

2020年11月国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中，对2025年的新能源车市场份额的预期是20%，现在来看，这一预期明显保守。市场上最乐观的预期，2022年就能达到20%，到2025年，新能源车的份额将达30%-35%。

以中国市场2000-2500万辆的年销量计算，2025年的新能源车市场份额若达到35%，就意味着相对于2020年，新增七八百万辆新能源车销量。即使份额只有30%，增量也有六七百万辆。如果这一增量大部分被自主品牌吃掉，头部自主车企的确有理由乐观。

自主品牌是否有把握吃掉绝大部分新能源车增量市场？业内普遍持肯定态度。

长城汽车预期2025年销量400万，其中80%是新能源车。目前长城旗下的纯电品牌欧拉，还有高端子品牌WAY，都在不断推出新能源车产品。李金勇根据经销商手中的订单数据估计，如果不是缺芯片，欧拉品牌的纯电车型销量肯定单月过万。

今年8月，比亚迪新能源车销量突破单月6万辆，重回全球新能源车单月销冠。特别是今年新推的插电式混合动力DM-i系列车型，单月销量破万。该车型还处在产能爬坡阶段，如果现在订车，至少要排队到明年春节后。

除了上述两个品牌之外，广汽、五菱、长安、奇瑞、上汽自主，均有车型长期位列新能源车销量排行榜前十，再加上新势力的强势增长，中国新能源车市场，除了特斯拉可以分走一杯羹，剩下的份额几乎全部属于自主品牌。

从2021年1-8月的新能源车销量表现来看，今年高速增长的新能源车市场基本被自主品牌吃下，特斯拉两款车型加一起，相比于去年的增量在10万辆左右，而整个新能源市场相比于去年同期，已经新增了百万销量。

相比燃油车自主品牌产品线主要为低端产品，新能源车新势力的高端产品均价已经站在30-40万元区间，正在蚕食BBA的传统优势市场。在15-30万元的主流市场，自主品牌的新能源车型也有丰富的产品布局，广汽埃安、比亚迪的主要产品均覆盖15-30万价格区间，而这正是主流合资品牌的优势区间。

在入门市场，自主品牌的优势更是难以撼动，宏光MINI EV，奇瑞小蚂蚁，长安奔奔EV，5万元以下的入门市场完全是被这些自主品牌产品重新激活。

整个新能源车市场，自主品牌已经优先完成布局，更重要的是，中国新能源车市场的消费者教育是由自主品牌完成的，消费者对于新能源车的认知是由自主车企塑造的。

大众ID系列产品在欧洲持续热销，但是在中国市场，南北大众四款车型加起来仅能卖到月销5000辆，主要原因就是因为ID系列车型过于保守，不符合中国消费者对新能源车的产品认知。